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Am letzten Wochenende konnte das modernste deutsche Forschungsschiff, die in Rostock beheimatete „Maria S. Merian“, in Bremen besichtigt werden. Die Schiffsbesichtigung ließ einen einmaligen Einblick in das Leben und Arbeiten an Bord eines Forschungsschiffs zu. Man konnte einen Blick auf die Brücke, das Peildeck oder den Hangar werfen. Man durfte an Oberdeck fast alle Bereiche betreten und kam hinunter bis in den Windenraum. In den Laboren und an Deck warteten Wissenschaftler verschiedener Fakultäten und Institute auf die Gäste und gaben mit ganz viel Freude an der Sache Antworten auf alle gestellten Fragen.

Weil das Schiff voraussichtlich nicht vor 2015 wieder einen deutschen Hafen anlaufen wird (eine geplante Werftliegezeit wird 2014 in Cádiz durchgeführt), habe ich mich am gestrigen Sonntag nach Bremen aufgemacht und den Besichtigungstermin wahr genommen. Zwei Stunden habe ich mich an Bord aufgehalten und mit über 270 Bildern viele Winkel des Schiffes aus allen möglichen Positionen festgehalten. Falls jemand Interesse an einer DVD mit den Bildern hat, dann darf er mich gerne anschreiben und wir klären die weiteren Modalitäten.

Hier ist eine kleine Auswahl meiner Bilder…

Am 14.September 2013 fand ein „Tag der offenen Tür bei der HSVA“ (Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt) im Rahmen des 100jährigen Bestehens statt. Der Flyer zur Veranstaltung kann hier heruntergeladen werden.

Tag der offenen Tür HSVA

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Der gut organisierte Rundgang begann an Station 1, dem Modell-Lager. Hier lagern ca. 250 Schiffsmodelle, die ihre Versuchsserien bereits abgeschlossen haben. Sie werden noch ein Jahr aufbewahrt, falls weitere Untersuchungen notwendig werden. Die Modelle sind fast alle zwischen 7m und 10m lang, d.h. ihr Modellmaßstab hängt von der Größe des echten Schiffes ab. Er reicht von 1:10 für kleinere Yachten und bis 1:45 für große Tanker. Unterschiedlichste Rumpfformen deuten auf verschiedene Schiffstypen hin.

Im nächsten Raum bearbeitete ein in 5 Achsen steuerbarer Fräskopf die mehrschichtigen Holzrümpfe millimetergenau. Dieser Vorgang dauert einige Tage. Die dazu notwendigen digitalen Daten wurden aus den Schiffslinien erstellt, die von der Werft, Schiffbaubüros oder auch der HSVA entworfen wurden.

In der Modellvorbereitungshalle werden die inzwischen endbearbeiteten und lackierten Schiffsmodelle für den Modellversuch mit Messtechnik ausgestattet. Ein Elektromotor sorgt für den Antrieb des Modellpropellers. Ein sogenanntes Dynamometer misst dessen Drehzahl, Schub und Leistungsbedarf. Weitere Einbauten wie Rudermaschinen oder Flossensteuerungen werden je nach Versuchszweck eingebaut.

In einer unscheinbaren Ecke der Hallen zeigte die HSVA eine interessante Entwicklung aus dem Bereich der Kavitationsforschung. Das Grim’sche Leitrad als Zusatzorgan hinter einem konventionellen Propeller führt zu Leistungseinsparungen beim Schiffsantrieb.

Die größte Halle der HSVA enthält den großen Schlepptank. Überwiegend wird in diesem 300m langen und 6m tiefen Becken der Widerstand und Leistungsbedarf von Schiffen in glattem Wasser bestimmt. Es kann aber auch das Bewegungsverhalten von Offshore-Plattformen und Schiffen in schwerer See untersucht werden, was eindrucksvoll gezeigt wurde. Sogar freifahrende Modelle mit eigener Ruderanlage werden zur Untersuchung ihres Manövrierverhaltens genutzt. All dies geschieht lange bevor das echte Schiff das Licht der Öffentlichkeit erblickt.

Schlimmer als starker Seegang (Riesenwellen, Kaventsmänner, Monsterwellen) kann das Phänomen „Parametrisches Rollen“ sein. Treffen Wellen mit einer bestimmten Wellenperiode von vorne oder von hinten auf das Schiff, kann es zu einer Rollinstabilität kommen, welche durch die periodischen Änderungen der Wasserlinienfläche im Wellenberg und Wellental erregt wird. Auch dieses Phänomen wurde im großen Becken der HSVA eindrucksvoll gezeigt.

Der Eistank der HSVA ist eine der größten eistechnischen Versuchsanlagen der Welt. Hier werden Modelle von Schiffen und Offshore-Strukturen unter arktischen Bedingungen untersucht. Bei einer Wassertemperatur von -0,2°C und einer Lufttemperatur von bis zu -25°C können Modelleisdecken von bis zu 8cm Dicke gefroren werden. Zur Modellierung der korrekten Festigkeit wird das Eis angewärmt. Deswegen werden die Versuche bei einer Umgebungstemperatur von 4°C durchgeführt.

In der letzten zu besichtigen Halle befindet sich der Hydrodynamik- und Kavitationstunnel HYKAT. Kavitation ist das physikalische Phänomen, das Wasser infolge starken Unterdrucks verdampft, der in Regionen sehr hoher Strömungsgeschwindigkeit entsteht. Der Kavitationstunnel HYKAT ist weltweit eine der größten Versuchsanlagen zur Untersuchung dieses Phänomens, das am Schiffspropeller Materialzerstörung, Vibrationsanregung und Geräuschentwicklung bewirken kann – nicht nur U-Bootfahrer wissen wohl was ich meine. 1,5 Millionen Liter Wasser durchströmen den Ringkanal mit bis zu 45km/h in der 11m langen Messstrecke.

Mit einem kühlen Alsterwasser auf dem Freigelände schlossen wir den „Tag der offenen Tür bei der HSVA“ ab. Es war eine rundum gelungene Möglichkeit etwas in die Entwicklung von Schiffsrümpfen einzutauchen.

Moin Moin

Gestern früh habe ich mich gefragt, warum der EGV „Bonn“ wohl in Hamburg an der Überseebrücke liegt. Deshalb habe ich im Internet nach dem Grund gesucht und diesen Beitrag gefunden. Die entscheidenden Worte waren „Open Ship“. Also habe ich meine Süße eingepackt und wir sind losgefahren. Erstes Ziel sollte jedoch die Norderwerft sein, aber wegen des Radrennens, der Hamburg Cyclassics, mussten wir ein paar Sperrungen im Freihafen umfahren, um dort hin zu kommen. In der Werft liegt nämlich immer noch der EGV „Berlin“.

Vom Anleger des Museumsdampfers „Schaarhörn“ hat man einen phantastischen Blick auf den EGV „Bonn“ gehabt, den ich mal eben in die Höhe gestemmt habe…

Von der Werft ging es dann über die Köhlbrandbrücke mit dem wunderbaren Blick über die Containerhäfen nach Finkenwerder. Schnell das Auto abstellen und mit der HADAG-Fähre Linie 62 zu den Landungsbrücken. Auf dem Weg dorthin habe ich einen Lotsen und ein paar Containerschiffe abgelichtet…

Im Museumshafen Övelgönne lagen wie üblich die „Elbe 3“ und die „Stettin“…

Ein paar Meter weiter kam die Schlepperbrücke in Sicht …

Am Kreuzfahrtanleger lag die AIDAstella und wartete auf die neuen Passagiere…

Auf der anderen Elbseite wird bei Blohm + Voss die F.P.S.O. „EnQuest Producer“, ein 248 Meter langes Tankschiff, für geschätzte 75 Millionen Euro modernisiert. F.P.S.O. steht für „Floating Production Storgage and Offloading“ und bedeutet, dass es sich um ein schwimmendes Fahrzeug zur Förderung, Lagerung und Verladung von Erdöl und Erdgas handelt.

Nachdem wir am U-Boot „U-434“, einem russischen Boot der Tango-Klasse, vorbei waren, genossen wir den Blick auf den EGV „Bonn“ und die „Cap San Diego“. Wie ich finde, die beiden schönsten Frachter der Welt.

Während des kurzen Spaziergangs von den Landungsbrücken zur Überseebrücke, habe ich noch ein Bunkerboot entdeckt…

Naja, und dann kam DER Moment … es ging endlich an Bord des Objekts meiner Begierde. Der Einstieg war durch die Seitenpforte, dann ging es unter Deck nach vorne bis zum Wellenbrecher und dort ein paar Stufen hoch auf Oberdeck. Steuerbords wurden die Treppen zur Brücke erklommen und backbordseitig ging es wieder hinunter und zum Hubschrauberlandedeck. Nach einer ordentlichen Grill-„Wuääst“ und einem Bierchen im Hangar, war der Rundgang nach einer Stunde und 340 gemachten (Detail)Fotos schon wieder zu Ende und es ging über die lange Stelling von Bord. Hier eine ganz kleine Auswahl meiner Bilder…

Der Besuch dieses größten und modernsten Schiffes der Marine war äußerst beeindruckend. Wer sich nun fragt, was denn eigentlich anders ist als bei den EGVs der ersten Generation, bekommt hier die Antwort: Als markantes Erkennungszeichen sieht man auf dem Wellenbrecher den Flugkörper „RAM“ Geräteraum, beidseits einen Gittermast auf dem G-Deck anstelle des hinteren Mastes, ein Hubschrauberleitradar, Kräne in anderer Bauform und ein zusätzliches Fast Rescue Boat mit Vorleinenausleger, um dieses ins Wasser zu bringen.

Auf dem Rückweg mit der Linie 62 nach Finkenwerder habe ich noch ein paar weitere Bilder gemacht…

Anschließend ging es noch nicht direkt nach Hause, denn es passte zeitlich ganz genau, um gegen 18 Uhr das Auslaufen des Traumschiffes „Deutschland“ in Travemünde von der Mole bei 6 Windstärken zu verfolgen.

Es war ein wunderschöner Tag – ein perfekter Tag!!!

Und diese wunderbarste aller Frauen hat sehr viel dazu beigetragen – Danke dafür.

Moin Moin

Am 22.08.2013 sind sich der EGV „Bonn“ und der EGV „Frankfurt am Main“ westlich von Skagen im Skagerrak begegnet.
Die „Bonn“ ist auf der Rückkehr von der Entmagnetisierung in der Ostsee, wo es wohl noch Probleme mit dem Kompass gegeben hat, und hat mittlerweile an der Überseebrücke in Hamburg gegenüber der „Cap San Diego“ festgemacht. Hier ein Bild von heute um 14:12Uhr (im Hintergrund ist der EGV „Berlin“ in der Norderwerft zu erahnen). Die „Frankfurt am Main“ hat den Tiefwasserweg östlich um Anholt herum nach Kiel genommen und im Scheerhafen festgemacht.

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Am 23.03.2013 begegneten sich der EGV „Bonn“ und der EGV „Frankfurt am Main“ nördlich der ostfriesischen Insel Wangerooge.

Seit längerem beschäftigt mich die „Bonn“ und ich habe sogar schon überlegt, ob es möglich wäre, ein EGV-Geschwader aus „Berlin“, „Frankfurt am Main“ und „Bonn“ zu bauen. Leider fällt die „Bonn“ in vielerlei Hinsicht aus dem Rahmen. Der vordere Wellenbrecher ist ganz anders (Podest für RAM-Starter?), genauso wie die großen Hydraulikkräne. Auch bei den Aufbauten, insbesondere dem achteren Mast, den Radomen und Antennen sind gewaltige Unterschiede. Weiterhin ist an Steuerbordseite ein Speedboot hinzugekommen, weshalb die beiden Rettungsboote weiter nach achtern versetzt wurden. Naja und dann gibt es noch viele andere Kleinigkeiten, die sich unterscheiden. Schade, aber ohne größere Umkonstruktionen ist die „Bonn“ (noch) nicht realisierbar.

Am Donnerstag habe ich ihn verfolgt … den EGV „Bonn“ … per AIS-Signal. Er fuhr durch den Nord-Ostsee-Kanal nach Kiel und ankerte über Nacht vor Strande. Am Freitag fuhr die „Bonn“ dann nach Friedrichsort, wo sie auf der noch alten Anlage zwischen MaK und der Lindenau-Werft entmagnetisiert wurde. Die ganze Anlage soll in Kooperation mit Norwegen und den Niederlanden in den nächsten zwei Jahren für 40 Millionen Euro erneuert werden und dann auch anderen NATO-Partnern zur Verfügung stehen.

Warum entmagnetisieren? Jedes Kriegsschiff muss vor der Indienststellung oder nach größeren Umbauten entmagnetisiert werden, um vor Torpedos und Minen besser geschützt zu sein. Dabei werden diese Schiffe mehrfach über die von der Messstelle erzeugten Magnetfelder geschleppt (die „Bonn“ hatte vorne den Schlepper „Stein“ und achtern den Schlepper „Kiel“). Dabei müssen nicht nur die ungleichmäßige Verteilung magnetischer Störeinflüsse im Rumpf und das unterschiedliche Magnetfeld in verschiedenen Gebieten der Erde berücksichtigt werden, sondern auch die von Schiffsbewegungen ( Geschwindigkeit, Rollbewegungen ) oder nicht ständig im Einsatz befindlichen Aggregaten verursachten magnetischen Effekte. Dementsprechend erzeugt eine MES- Anlage heute kein statisches Magnetfeld mehr, sondern ein je nach Ort und Bewegung sowie verschiedenen inneren Prozessen des Schiffes angepasstes Magnetfeld. Bei sogenannten hoch geschützten Fahrzeugen, wie etwa Minenabwehrfahrzeugen oder U-Booten, die konstruktiv schon eine geringe magnetische Signatur besitzen, kann diese mit Hilfe von MES-Anlagen fast vollständig aufgehoben werden.

Ich habe mich am Freitag gleich nach Feierabend um 12 Uhr auf den Weg in die Landeshauptstadt gemacht, um ein paar Bilder (es sind insgesamt 120 Fotos von sehr vielen Details geworden) vom neuen EGV zu schießen. Hier ist eine Auswahl davon…